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March 24, 2008

ユーロカップ開幕戦

結果から言いますと、予選7位で決勝6位。
皆のレベルアップに追いて行けてない感があります。

それにしても今回の開幕戦、デルタは6台だったのですが予選を終えて
タイムを見てビックリ!

Cha02_2


フロントローは2台とも1'31秒台と驚異的。
なかでも昨年末の最終戦で32秒台に突入したチャカン号が1'31.540で
初のポールポジションをゲットした(上の写真のマシン)。

1'32秒台では最早セカンドローという超高次元な争いの中、僕はベストは
更新出来なかったものの1'34.790というまあまあのタイムで予選を終えた
のだが、結果はデルタ6台中の最下位、ルノークリオのカップカーが間に
入って7番グリッドだった。

なんとも凄い争いになったもんである。

決勝はスタートが決まり、2台をかわして2コーナーを立ち上がるもそこで
痛恨のシフトミス。 せっかく抜いたクリオのカップカーに抜き返されて
ジ・エンド。 その後はバランスのいいカップカーに押さえ込まれた。

決勝も1'34秒台のラップタイムを刻んだが、デルタ6台中5位という結果に
終わった。

勝ったのは3番グリッドから怒濤の追い上げを見せたT号。 前回このブログで
紹介したスーパーデルタだ。 自力に勝る勝利だった。 
昨年のチャオイタでの不運の接触を乗り越えての勝利なので本人の喜びも一入である。

2位は主治医でもある16Vが入った。 今回は派手はポールとT氏の復活勝利に
湧いたが、きっちり予選で1'31秒台に乗せ、決勝でも危なげない走りで表彰台を
死守したのはさすがだった。

ポールのチャカン氏は奮闘したが3位に沈んだ。  しかし、明らかに劣るマシン
での善戦に心から拍手を送りたい。 

さて、話を自身に戻すが今回の目玉である大型ブレーキはどうだったのか?

Rimg0822

結論から言うと、使いこなせませんでした(涙)
まだまだ修行が必要です。

いったいどれくらいのシチュエーションで使えばいいのかがさっぱり分かりません。
とにかく止まり過ぎるので予選では本当に苦労しました。
リアとのバランスは、最初は気になりましたがなんとなくコントロール出来る
範囲内でした。

ただ、良く効くからと言ってブレーキングポイントを奥にできるか?と言うと、
それは難しかったです。 これまでのようなブレーキを残しつつステアリングを
切って向きを変えるという自身のスタイルが崩れた。 崩れたと言うか、今までの
感覚でそれをやるとコーナーでのスピードが落ち過ぎてしまうのだ。 

ほんとに触るくらいの感覚でもしっかり減速してくれるので、コントロールが
本当にシビアになったなあ〜と言う感じだ。 僕のテクニックではヒール&トー
が思うように決まらず、ガクガクしたりアクセルを煽りすぎたり・・・
ブレーキに集中して減速してからシフトダウンする方が結果速く走れるのかな?
とも思った。

今回、決勝では試行錯誤しながらのブレーキングだったが、10周のバトルで
いつもならレース後半はややタッチが甘くなってくるのだが、今回は
最終ラップまでまったく何も変わりませんでした。 
そーゆー意味では余裕ができたのか使いこなせてないのか、とにかくブレーキに
関してフェードとか、抜けるとかの不安から解放されたのかな?と思った。

実際、今回はタイムアップには繋がらなかったが、いろんな意味でブレーキを
強化したことは今後のステップアップに必ず繋がると思いました。

今回のレース、いろいろと考えさせられることも多かった。
レースを終えてガレージに納まった韋駄天2号を見ながら現状の仕様では
この辺が限界のなのかな?とも思った。 普通にサーキットを周回していると
本当にいいクルマなんだけどね。 
このクルマにはチャオイタ優勝と言うヒストリーが重くのしかかる。
このまま沈んで行く訳には行かないので次回までにもう一度セッティングと
車載映像の分析、ドライビングのスタイルを見直したいと思います。

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March 18, 2008

Super DELTA

F-1は一足先に開幕しましたが、我らが草レース(ユーロカップ)は
今週末に開幕だ。

Td001

中でも優勝候補のマシンを今回は少し紹介します。
同じチームなので、常にいろいろと参考にさせて頂いています。

関西のホームであるセントラルサーキットでのデルタのトップタイムは公式では
1'31秒台と聞きます。 その領域に足を踏み入れたデルタは僕の知る限り3台だけ。

一台は有名なESSOカラーのエボ、それと九州のグリーンメタリックのデルタ、
そしてこのデルタだ。 

このデルタ、僕が目標とするコーナリングマシンの究極型である。

エンジンルームもただ者ではない雰囲気を出しているが、実はエンジン制御は
ノーマルCPUで、ROMの書き換えのみというから驚きである。 

エンジンチューンよりも大事な部分に着目したオーナーの情熱を感じることが
できる。 とにかく細かな部分をしっかり仕上げた理想的なデルタだ。

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レーシーなエンジンルーム、基本的にはノーマルの部品を使い、作り上げられた
感がする。 写真では分かりにくいが、細かな部分の作り込みはすべてワンオフで
時間を掛けて製作したのが分かる。

際立つのはインタークーラーを後方に位置することにより、エアクリーナーから
タービンまで直線的にサクションパイプを繋ぐことで大幅な吸気抵抗の改善が
行われている。

排気も同様にエキマニを交換して排気抵抗を減らしている。

ブローバイの取り回しに関しても、ノーマルの配管を残しつつ、しっかりと対策が
行われている。 容量的にも十分なキャッチタンクはミッションケースにも繋がる。

ストリートで使う分には十分でも、過酷なサーキット走行に耐えうる為に弱い部分
には徹底的に対策が施されている。 このマシンを見ると、どこに手を入れるべきかが
手に取るように分かる。 触ってはいけない部分もしかりである。

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数段階に調整可能なワンオフのスタビライザー。 
これの調整で走りの性質はかなり変わると言う。
ステージに応じてセッティングする。

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これぞ究極のコーナリングマシンの真骨頂である。
かつてWRCドライバーのカルロス・サインツが「4駆はリアが決まらないと曲がらない」
と言ったようにデルタにおいてもリアの足回りの剛性は重要なのだ。

このクルマ、車高は目一杯下げられているが、この写真のようにロアアームは地面と
水平になるようにセッティングされている。 アームの取り付け位置を変更したのか、
ジオメトリーもしっかりと煮詰めて作られたマシンであることが分かる。

エンジン、足周りとくると当然次はブレーキである。

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フロントはARCONのモノブロックのレーシングキャリパーだ。
セットで50〜60万とも言われるこのブレーキは最早ストリートカーの次元を
はるかに越えている。 写真では分からないが、当然ステーはワンオフで作りも
素晴らしい。

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大径のローターに入る模様は珍しいタイプだ。

Rimg0785

リアキャリパーはAP製のものに交換されている。
こちらはフロントとのバランスを考えてF-2用のレーシングキャリパーを採用している。 
ローターもフロントとのバランスを考えて径を大きくしている。
この前後のブレーキバランスは運転席にバルブをマウントして走行中にも
瞬時に調整できるようにしている。

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綺麗にまとめられたコクピット。 サイドブレーキ横にブレーキバランサーの
バルブがある。 
シフト位置は可能な限りハンドルに近いところに来るようにマウント位置が
変更されている。

Rimg0784

後部座席を潰し、安全タンクが鎮座する。
コレクタータンクも装着されている為、最後までパワーを落とすことなく
燃料を使い切れる。

その他、快適装備はすべて外し、徹底的な軽量化が行われている。

運転させてもらうと驚くことにとてもマイルドな乗り味なのだ。
しかし、一度アクセルを全開にすると、どこからでも加速する。

レーシングデルタとしては一つの完成系であり、理想であるが
オーナーは留まることを知らない。

このマシン、製作にはなんと5年以上もの歳月がかけられている。
少しずつ作ってはサーキットに繰り出しテストを繰り返した。
なのでこのクルマのチューニングはすべてサーキットテストで実証されたもの
ばかりなのだ。 

なので僕のマシンも少なからずこのマシンからのフィードバックを受けている。
僕のマシンが短期間で高い戦闘力を持つことができたのもこのお手本が身近に
あったからに他ならない。

このマシンを含め、今回のデルタレースは去年とは明らかに違う。
寝ても笑ってもあと1週間だ。


#なんか最近キャラ違いな文章ばかりやね〜、なんてお言葉を
 頂きました(笑) そんなことないよ、これもオレです(^^;

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March 10, 2008

LANCIA DELTA KIT CAR

おそらく日本に1台だろう。

友人が作ったデルタのレースカーである。

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一見、普通の16Vだが、中身はなんとエボ2である。

どこまでが16Vでどこからがエボ2やねん?って感じではあるが、ボディー以外は
すべてエボ2と言っても過言ではない。

不運にも返らぬ個体となったエボ2を16Vのボディーを使って復活させたのだ。

見る人が見れば分かるその違い。

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エンジンはもちろんのこと、コンピューターもエボ2のものを使っている。
ハーネス関係もすべて入れ替えている。

メーターパネル周り等の細かな部分もエボ2だ。

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驚くことに足回りもすべてエボなのだ。
ドライブシャフトからロアアーム、ハブに至るまですべてエボの足回りを
ごっそりと移植してある。 なのでもちろんブレーキもエボ用で、ホイール
も5穴のエボ用になる。

気になる剛性面だが、写真のような補強に加え、オクヤマのロールケージに
スポット増しも行われている。

現在は7.5J-16のストリート仕様のホイールが納まっているが、最終的に車高を
下げ、8Jのホイールに225のSタイヤを組んでもタイヤがはみ出ないように
フェンダーをたたき出してワイドフェンダー化している。

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さらに驚くことに、この作業、ほとんどがオーナー自身がやったもの。

やればできるもんである。
僕も手伝うつもりだったのだが、ほとんど手伝えず、、、
って言うか、出る幕なしという感じだった。

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これから細かな部分を仕上げてサーキットへと出て行くのだ。
もともとエンジン自体に手の入ったエボ2で、そのパワーはかなりのもの
だっただけに、150キロも軽くなったこのマシンでいったいどれくらいの
ポテンシャルを発揮するのか今から楽しみだ。


それにしても、艶やかな赤の16Vが懐かしいとともに、やけに眩しく見えた。

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March 04, 2008

春の到来

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朝起きると天気も良く、それほど寒くなかったので久々に芦有に繰り出した。
ゲートをくぐり全開。 ブーストが掛かるといつもながら驚く程の加速。
デルタ速いなあ〜って思った。

中腹からは路面はドライだが路肩に雪が残りさながらモンテカルロラリー
のよう。 ガードレール越しに大阪湾を見ながらのドライブだ。

展望台に着くとポルシェが数台、缶コーヒー片手に談笑していた。

ブレーキは、、、 やはり峠を走ったくらいでは語れません。
それよりフローティングのローターとスリットの影響か、軽く踏むと
足裏にパッドが擦れる感覚が以前よりもダイレクトに伝わってくる
ようになった。

それと、GTタービンに交換したことでA/Fが若干薄い方に振っているので
今回は燃圧を若干高めて走ってみた。 インジェクター交換も視野に入れて
いるが、ノーマルコンピューターでの制御を考えるとやはり難しいとのこと。

仮に440CCのインジェクターに交換しても(ノーマルは384CC)
薄い部分は改善されるもののアイドルや低速域では濃くなり過ぎて
かぶったりするようです。

ECU内の基本噴射係数のアドレスが分かればROM書き換えで容量増し
インジェクターを問題なく使用できるようだが、現時点ではそのデータが
無いので今後のテーマですねえ。 

ただ、ノーマルインジェクターでも数値上は260馬力くらいまでは出せる
ようなので、当分の間は必要ないとも思います。 ポンプの方も燃圧計を見る
限り垂れもないので容量アップの必要も今の所は無いかなという感じです。

で、燃圧アップの結果ですが、濃くなったような印象は受けませんでした。 
アクセル戻してバックファイヤーすることも無いし。 
今回はイニシャルで3.2まで上げてみましたがそんな感じ。 
様子見ながらユーロ第一戦に備えたいと思います。


#誰かデルタの基本噴射係数のアドレス知ってる人がいたら教えて下さい。

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